Integrierter Bericht 2016 - Qualität, die überzeugt!
DE EN

Weiterentwicklung des verkehrs- und ordnungspolitischen Rechtsrahmens

Erhöhung der Regionalisierungsmittel

[F2«7/18» Für 2016 erhöhte der Bund die Regionalisierungsmittel, mit denen die Länder insbesondere den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) finanzieren, auf insgesamt 8,2 Mrd. €. Davon wurden 8 Mrd. € gemäß des Kieler Schlüssels unter den Ländern aufgeteilt. Weitere 199 Mio. € erhielten die ostdeutschen Länder, 1 Mio. € erhielt das Saarland. In den Jahren 2017 bis 2031 werden die Regionalisierungsmittel jährlich um 1,8 % erhöht. Die Länder und Aufgabenträger stehen nun in der Verantwortung, die zur Verfügung stehenden Mittel, wie vom Gesetzgeber vorgesehen, wirksam für den SPNV einzusetzen. Aus Sicht der Bahnen und Fahrgäste im SPNV müssen die verfügbaren Mittel zuerst für SPNV-Mehrbestellungen verwendet werden. F2«7/18»] [F4«12/39» Sind diese nicht mehr möglich, sollten die Mittel für Qualitätsverbesserungen im SPNV wie zum Beispiel WLAN in Zügen, Fahrzeugmodernisierungen und Ausweitungen bei Sicherheit und Service investiert werden. F4«12/39»]

Höhere EEG-Umlage

Nach dem Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG) 2014 beträgt der von den Schienenbahnen im Rahmen der Besonderen Ausgleichsregelung zu entrichtende EEG-Satz für den Fahrstrom 20 % der vollen EEG-Umlage. Für 2016 hat sich die EEG-Umlage um 0,18 ct/kWh auf 6,354 ct/kWh erhöht. Dies führte zu einem Anstieg des EEG-Satzes für den Fahrstrom auf 1,271 ct/kWh. Insgesamt führte das für den DB-Konzern 2016 zu einer zusätzlichen Belastung im einstelligen Millionenbereich.

Eisenbahnregulierungsgesetz in Kraft getreten

Das Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich, das die Richtlinie 2012/34/EU (Recast) in deutsches Recht umsetzt, wurde Anfang Juli von Bundestag und Bundesrat verabschiedet und ist Anfang September 2016 in Kraft getreten. Zentraler Bestandteil ist das ERegG. Daneben wurden unter anderem Änderungen im Allgemeinen Eisenbahngesetz vorgenommen.

Das Gesetz geht in Teilbereichen deutlich über die Recast-Vorgaben der EU hinaus und führt insgesamt zu einer erheblichen Verschärfung des Regulierungsrahmens. So werden unter anderem die Entgeltregulierungsvorschriften verschärft und die Kompetenzen der BNetzA deutlich ausgeweitet. Gleichzeitig stärkt die neu eingeführte Entgeltgenehmigung die Rechtssicherheit.

Bundesverkehrswegeplan 2030

[F5«3/15» Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 wurde am 3. August 2016 vom Bundeskabinett beschlossen. Die entsprechende Ausbaugesetzgebung wurde nach Beratungen im Bundestag und finaler Zustimmung des Bundesrates am 16. Dezember 2016 erfolgreich abgeschlossen. Zentrale Maßnahmen, die der DB-Konzern im September 2013 mit dem Zielnetz 2030 zum neuen BVWP angemeldet hatte, sind aufgenommen. F5«3/15»]

Der BVWP 2030 enthält wichtige Projekte zur Weiterentwicklung des Schienennetzes. Hoch priorisiert sind beispielsweise der Ausbau der fünf Großknoten (Frankfurt, Hamburg, Köln, Mannheim und München) sowie der für den Güterverkehr wichtige Ostkorridor. Ferner hat im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) die Bewertung eines durchgehenden Netzes für 740 m lange Züge begonnen, das ein wesentlicher Beitrag zur Leistungssteigerung des Schienennetzes und zur Senkung der Produktionskosten im Schienengüterverkehr wäre.

Anschlussregelung zu Ausgleichszahlungen für höhengleiche Kreuzungen

Mit den Ausgleichszahlungen des Bundes für höhengleiche Kreuzungen werden 50 % der Belastungen ausgeglichen, die bei Betrieb und Erhalt der vom Straßen- und Schienenverkehr genutzten Kreuzungen entstehen. Die Zahlungen erfolgen bis Ende 2017 rechtlich auf Basis der seit 1969 bestehenden europäischen Verordnung (EWG) Nummer 1192/69. Aufgrund einer Rechtsbereinigung der Europäischen Union im Rahmen des vierten Eisenbahnpakets ist zur Fortführung der Zahlungen eine entsprechende Regelung erforderlich, die vom BMVI vorbereitet wird.

Neues Gesetz für Busverkehre in Großbritannien

Das neue Gesetz zur Regelung von Busverkehren in Großbritannien (Bus Services Bill) wurde verschoben. Die Regierung hat jedoch deutlich gemacht, dass sie erwartet, dass das Gesetz Anfang Mai 2017 in Kraft treten wird. Das Gesetz umfasst neue Möglichkeiten für lokale Behörden und Bürgermeister in Hinblick auf Busleistungen, dazu gehört unter anderem ein neuer Ansatz bezüglich Franchising. DB Arriva hat sich an dem Prozess beteiligt und sieht in effizienten Partnerschaften den zukunftsträchtigsten Ansatz und nicht in strikten Franchisesystemen.

Energie- und Klimafonds soll Energieeffizienz im Schienenverkehr fördern

Der Entwurf der Förderrichtlinie zur Stärkung des elektrischen Schienenverkehrs der Bundesregierung sieht für den Zeitraum 2016 bis 2020 eine Förderung elektrisch erbrachter Verkehrsleistung vor.

Zur Beantragung der Förderung sind ausschließlich die EVU berechtigt. Die Zahlungen sollen aus dem Energie- und Klimafonds (EKF) erfolgen, soweit das betreffende EVU eine Verbesserung der Energieeffizienz elektrisch erbrachter Verkehrsleistung nachweisen kann. Die Zahlungen erfolgen nachschüssig, das heißt, die Verkehrsunternehmen weisen die im Vorjahr elektrisch erbrachte Verkehrsleistung in Deutschland und die erreichte Effizienzverbesserung im Frühjahr des Folgejahres nach. Insgesamt stehen für die Förderung bis zu 100 Mio. € pro Jahr zur Verfügung.

Entwurf eines Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen

Der am 21. Dezember 2016 vom Bundeskabinett beschlossene Entwurf eines Gesetzes zum Verbot des Betriebs lauter Güterwagen sieht ein grundsätzliches Einsatzverbot lauter Güterwagen ab dem Netzfahrplan 2020/2021 vor. Darüber hinaus sieht der Gesetzentwurf bestimmte Ausnahmen und Befreiungen vor, beispielsweise den Einsatz von lauten Wagen nach einer Einzelfallprüfung durch den Infrastrukturbetreiber. Hierfür ist notwendig, dass durch die Vorgabe einer Geschwindigkeitsreduzierung die Schallemission des Zuges mit lauten Güterwagen nicht die Schallemission eines Zuges übersteigt, der vollständig mit umgerüsteten Wagen verkehrt.

Viertes Eisenbahnpaket in Kraft getreten

Die EU-Kommission hatte am 30. Januar 2013 ihre Gesetzesvorschläge zum vierten Eisenbahnpaket vorgelegt. Das Paket beinhaltet einen politischen Teil, der Vorschläge zur Öffnung des nationalen Schienenpersonenverkehrsmarktes und zur weiteren Trennung von Eisenbahninfrastruktur und Verkehrsbetrieb enthält, sowie einen technischen Teil, bestehend aus Vorschlägen zur technischen Interoperabilität und Sicherheit des europäischen Bahnsystems.

Zum politischen Teil ist eine Einigung zwischen den Gesetzgebungsorganen der Europäischen Union im April 2016 erfolgt. Der ausgehandelte Kompromiss ist sachgerecht und trägt dazu bei, die Unabhängigkeit des Infrastrukturbetreibers weiter zu stärken, die Transparenz von Finanzbeziehungen weiter zu erhöhen und die Regulierung mit Augenmaß auszubauen. Das Unionsrecht bleibt damit weiterhin offen für unterschiedliche Bahnstrukturmodelle. Integrierte Bahnstrukturmodelle, in denen sich Effizienz-, Kosten- und Verbundvorteile erzielen lassen, sind auch zukünftig ausdrücklich möglich.

Das vierte Eisenbahnpaket ist zudem ein Schritt zur weiteren Öffnung der Märkte für den Schienenpersonenverkehr in Europa. Ab Dezember 2020 gibt es für den eigenwirtschaftlichen Verkehr ein grundsätzliches Zugangsrecht zur Infrastruktur. Der Zugang kann eingeschränkt werden, wenn das wirtschaftliche Gleichgewicht parallel verlaufender gemeinwirtschaftlicher Verkehre gefährdet ist. Bei der Vergabe gemeinwirtschaftlicher Verkehre besteht für Aufgabenträger weiterhin ein Wahlrecht zwischen direkter und wettbewerblicher Vergabe. Ab Dezember 2023 gelten für Direktvergaben erhöhte Anforderungen. Sie sind nur noch zulässig, wenn der Aufgabenträger sie wegen der Struktur des Marktes und des Schienennetzes für gerechtfertigt hält und die Direktvergabe mit einer Verbesserung der Qualität und/oder der Kosteneffizienz gegenüber dem vorherigen Verkehrsvertrag einhergeht. Bereits erfolgte Direktvergaben genießen Bestandsschutz bis zum Ablauf des jeweiligen Vertrags.

Der politische Teil des vierten Eisenbahnpakets ist nach Veröffentlichung im EU-Amtsblatt am 23. Dezember 2016 in Kraft getreten. Der technische Teil mit Regelungen zum Abbau von Marktzugangsbarrieren und zur Verbesserung der intermodalen Wettbewerbsfähigkeit der Schiene ist am 15. Juni 2016 in Kraft getreten.

Neuordnung der Beschäftigungsbedingungen in Frankreich

Mit dem Gesetz zur französischen Bahnreform wurde 2014 festgelegt, bis Ende Juni 2016 die Beschäftigungsbedingungen für den gesamten Schienenverkehrssektor einheitlich festzuschreiben. Das Modell ist dreistufig angelegt. Die Basis bildet ein am 9. Juni 2016 veröffentlichtes Sockeldekret der Regierung, das im Schwerpunkt Arbeitszeitregelungen enthält. Dieses wird ergänzt durch einen Branchentarifvertrag sowie Haustarifverträge. Die Festschreibung der Beschäftigungsbedingungen in der Nähe des SNCF- Niveaus stellt eine erhebliche Belastung insbesondere der Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs dar.

nach oben